No nos preocupa tanto lo que se ha dicho y lo que se propone, ya que son temas sujetos a discusión pública, sino analizar el delicado tema del tráfico marítimo y fluvial desde el ángulo estricto del sector privado involucrado, esto es los exportadores e importadores. Y aquí no cuentan tanto las distintas ideas que cada uno pueda tener y sostener sobre ésto, sino simplemente la necesidad de preservar la competitividad de los operadores del Comercio Exterior a la hora de asumir el costo de transporte.
Recordar la creación de ELMA por la Ley 15.161, sostener que "la marina mercante es un instrumento de la política económica nacional" (doctrina de la Ley 20.447) y consecuentemente reclamar una reserva de carga, y apoyar la creación de una flota mercante propia para Argentina, son ideas que, como todas, pueden ser planteadas y discutidas. También lo son la prohibición de importar barcazas nuevas y usadas extrazona, impedir la importación de barcazas tanque y usadas tipo Mississippi desde USA, arancel cero para importación de chapa naval y equipos no fabricados en el país, entre otras. Pero ¿que significan, que impacto tienen estas ideas, de ser llevadas a la práctica, en los costos operativos de nuestro Comercio Exterior?. ¿Van en la dirección de mejorar la competitividad de los distintos operadores, o por el contrario tienden a reducirla?.
Pareciera por un momento que estos aspectos no son tenidos en cuenta por muchos de los que representan los distintos intereses en juego. Cuando se sostiene la necesidad de crear una flota mercante nacional, ¿se la percibe operando en competencia de precios de flete con el mercado naviero internacional, de modo tal que el cargador mantenga su competitividad y su margen de utilidad a la hora de verse obligado a operar bajo el régimen de "reservas de cargas"?. ¿De donde saldrá el dinero para construir un mínimo de 150 barcos para atender el 50% de la reserva marítima de cargas que estipulaba la Ley 20.447?. ¿Existe en el sector público el know-how necesario para dirigir un negocio de alta complejidad, en un mercado altamente competitivo, como lo es el naviero?. Algo es claro: alguien va a pagar los costos.
Si para no restar competitividad al sector privado, se establece un regimen de subsidios, estaremos no sólo ante un costo incluído en el Presupuesto Nacional, sino frente a la decisión de sustraer recursos a una imprescindible mejora y aplicación de la infraestructura portuaria, aeroportuaria, ferroviaria y carretera que se reclama desde hace años, sin haber logrado nunca que esa sí fuera una verdadera política de Estado. Se trata de una simple sustitución en el gasto público, pero que puede traducirse en una fuerte privación de recursos para otros fines, como lo es el contar con una adecuada infraestructura de transporte global. Todo se paga, sea a través de la tarifa o mediante subsidios o costos ocultos. Lo lamentable sería que nuestro crítico sector, sea finalmente el que pague el precio de proyectos que deben ser analizados con la necesaria profundidad y seriedad, estableciendo una política de Estado, superadora y orientada a incrementar nuestras exportaciones y contar con un flujo competitivo de importaciones que atiendan las necesidades del consumo y de la producción nacional.
Bienvenidas todas la reformas que se pretendan llevar a cabo, si están orientadas a que nuestro Comercio Exterior se expanda y sea cada día más competitivo, en un mundo en el cual, la mera supervivencia comercial, hoy ya de por sí es difícil.
